La Dirección de Vías Navegables cumple 123 años
Este 26 de octubre integrantes del organismo nacional concentrarán en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires para plantear sus reclamos. En ese marco, ATE Rosario plantea una serie de desafíos, problemáticas y necesidades para recuperar la vitalidad del sector, con el foco puesto en la soberanía nacional.
“A 123 años de la creación de la Dirección Nacional de Vías Navegables los trabajadores de este organismo nucleados en ATE seguimos cuestionando la privatización de la red troncal de navegación mediante un proceso turbio y vergonzante, en vez de re perfilar subsidios y beneficios económicos otorgados al concesionario para optimizar la flota estatal de dragas y embarcaciones de apoyo”, expresaron compañeras y compañeros del sector.
Recordaron además que tanto en la década del `90 como desde 2003, los gobiernos “desestimaron el proyecto del Ente Nacional de Vías Navegables por medio del cual el Estado con una nueva figura jurídica ejercería la planificación, construcción, mantenimiento y control de vías navegables y la formulación de la política portuaria nacional”. Apuntaron que, hasta hoy, reina “la falta la decisión política para entender que la recuperación de la DNVN es algo posible, ya que el capital material y las y los trabajadores pueden responder a los requerimientos de la actualidad”.
Problemáticas vitales
Ya en los cincuenta se hablaba de que los dos grandes problemas que vendrían a nivel mundial serían la superpoblación, con cada vez más demanda de alimentos y, por otro lado, la superindustrialización con cada vez más demandas de materias primas y minerales. Esa visión se corrobora en la actualidad, con el resultado de una profunda degradación medioambiental y social.
Lo sucedido con el Río Paraná –ámbito de acción de una de las dependencias más importantes de Vías Navegables, por ser la red troncal de acceso a uno de los complejos agorexportadores más grandes del mundo- tiene que ver con el modelo productivo, distributivo y económico general. El monocultivo con fertilizantes sintéticos y pesticidas que afectan la salud, son la respuesta a la demanda internacional en la que decidimos ubicarnos como proveedores de materias primas. Se ha perdido un 80% de diversidad de nutrientes en nuestra superficie cultivable en esa línea. Ni siquiera fue ‘pan para hoy’: sólo hubo más concentración y hambre.
Ese modelo demanda el dragado continuo como no sucede en otros países. Porque a diferencia de ellos, Argentina carece de la marina mercante propia, entregada como el mismo dragado, a manos internacionales. Así, se ha puesto en manos extranjeras las tierras, los puertos, y los canales de salida de esos productos. La fiscalización y los controles pivotean así entre la inoperancia y la inexistencia, no por falta de mano de obra calificada, sino por una definición política sostenida en el tiempo.
Para quien guste mirar a ‘países desarrollados’ vale mencionar que en los rios Mississippi (EEUU), Volga (Rusia), Támesis (Inglaterra), Rin (Alemania), no se permite la libre navegación buques de ultramar extranjeros. Al ser territorios internos son navegados por su flota de logística nacional. Que el Paraná sea concebido como una autopista de agua de 42 pies de profundidad y de 80 metros de solera, a 140 metros, profundiza los problemas ambientales actuales, y pone en riesgo el recurso más necesario para la vida de la población: "EL AGUA".
La quema de humedales frente a Rosario y zona, junto a la dinámica del desmonte continuo son parte de los modos de uso del suelo y el agua que trajo la actual ruptura del ciclo hídrico del río. El problema no son las compuertas de la represa en Brasil: es que se ha perdido de un 15% a un 50% de agua dulce por el desmonte del Amazonas aumentando sus fronteras agrarias. Es esta enorme masa de agua que supo tener en nuestra zona un caudal de 26 mil metros cúbicos por segundo, víctima de este modelo. Ante tal bajante, el caldo de contaminantes provenientes del glifosato agro, y los no controles ambientales ponen en riesgo a la población.
A esto se suma que nuestro río es escenario de un negocio gigantesco de evasión y elusión fiscal. Por ejemplo, aproximadamente 8.100 millones de dólares se evadieron de la Minera Alumbrera, declarando sólo 3 minerales, cuando de los mineraloductos salen un montón de lo que se denominan tierras raras, que son utilizadas para investigaciones espaciales, actividades bélicas y misilísticas, y para artefactos electrónicos y de trasmisión.
Es fundamental recuperar los organismos de contralor estatal y empresas del Estado, entre ellos, la DNVN. La creación de “las provincias unidas de la soja” mediante la creación de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA), es parte de esta lógica en la que nuestros territorios son el mapa del saqueo, de la salida de los recursos del suelo por los océanos y ríos interiores, a lo cual los estados deben invertir en la logística (problema critico de Argentina). La actual política de logística transfronteriza impone un modelo de dependencia de empresas internacionales que brindan ese servicio
Logística y control
Actualmente se necesitarían en manos del Estado 118 buques graneleros, 39 petroleros, 14 porta contenedores y 2400 barcazas. Hoy, el negocio es el flete y quien lo maneje maneja los hilos de todo lo demás. Por eso pensar la producción de vagones y vías férreas, es apuntar miles de nuevos puestos de trabajo anulando la importación de materiales y vehículos extranjeros. Algo que beneficiaría al intercambio entre provincias y crecimiento de las ciudades.
Se percibe una continuidad de desmantelamiento de los sectores de control del estado. Vías Navegables, repartición dependiente del Ministerio de Transporte, va a su desaparición existencial de continuarse la precariedad de los inmuebles (falta de mantenimiento, inversión y de personal) falta de maquinaria correspondiente, la tercerización de servicios de balizamiento (hoy con apoyo de Prefectura ante la falta de dragas y lanchas propias). Lo mismo se ve con la tercerización de los controles fitosanitarios en buques extranjeros por parte del personal de SENASA.
El decreto 949/20 ratifica la licitación y dependencia de dragas extranjeras y de gran calado en la red troncal por 10 o 15 años. El Decreto 427/21 en el art 4 aclara que es transitoria AGP S.E (Sociedad del Estado). Hasta que se desarrolle la licitación pública prevista no hay intención de control estatal, lo mismo en la "NO" participación del Consejo Federal de la Hidrovía por parte de los sindicatos y las 7 provincias vinculadas.
Ante la falta de reflejos de los gobiernos –o su total complicidad- hay que tener cuidado con la picardia de los actores internacionales, que pretender camuflarse y presentarse en la licitación como COMPAÑÍA SUDAMERICANA DE DRAGADO(idea Jan de Nul hijo, de la dragadora desde 1995). La respuesta sigue estando en el mismo lugar: el organismo estatal de 123 años de antigüedad tendría que estar encargado del dragado, señalización y estudios de las vías navegables, además de sus escuelas de aprendices, talleres navales, diques flotantes y construcción de material de balizamiento. Es primordial Reactivar el plantel laboral, ante las bajas vegetativas, jubilaciones y despidos este sector, sin definiciones hasta el momento de reactivación.
No es estratégico tener este ente del Estado en un edificio en la zona céntrica como propone la Bolsa de Comercio de Rosario. Hay que reactivar los varaderos de mantenimiento navales, los talleres de formación técnica para crear los próximos empleos navales a costas del Paraná. Volver a la fabricación de materiales de balizamiento, para fortalecer el sector.
Para ello desde ATE Rosario consideramos fundamental implementar los pases a planta concursar 2.0, las reincorporaciones, realizar un relevamiento del plantel básico y pedido de ingresos, corroborar la infraestructura de cada establecimiento, hacer lugar al pedido de refacciones de dragas, lanchas de controles y balizamientos, diques y varaderos, así como las refacciones edilicias de cada repartición.
Pero todo esto debe ser de cara a un modelo de desarrollo que proteja los bienes comunes de la Argentina. En tal sentido consideramos que los sindicatos tenemos mucho por decir y debe irse hacia un plenario intersindical con los gremios afectados y organizaciones sociales, de carácter federal. Esto acompañado de un pedido de abastecimiento de embarcaciones de dragado y balizamiento, ampliación del plantel laboral, mejoramiento (o generación) de coordinación de todas las áreas estatales, también desde los Astilleros nacionales, estatales y privados con la jerarquía bajo la órbita de licencia de construcción del ARS y secundariamente los de orden reparador, plantear un fondo de inversión naval para la reactivación de todo lo expuesto.
ATE Rosario
Fotos: ATE Rosario, Redacción Rosario y 'Rosario y su Zona'
